街道變革利用數據分析及識別全港行人受最高車禍風險區域
雖然大眾能夠從運輸署網頁上查看車禍相關的整體數字，卻未能清楚了解每宗車禍事故的具體位置，以及每段道路的事故頻率。因此，街道設計倡議組織「街道變革」以《公開資料守則》，從運輸署取得 2014 至 2019 年間涉及人命傷亡的車禍位置，以及每宗事故的匿名化資料。街道變革分析五年間發生所有牽涉行人的車禍數據，希望用以協助制定一系列措施，減低行人所面對的車禍風險。
街道變革的研究報告（全文請見本頁附件）指出，行人作為最脆弱的道路使用者，受交通車禍傷害的風險遠超其他道路使用者。在 2015 至 2019 年期間車禍記錄當中，總共有 16,243 名行人受傷，其中 3,703 人死亡或重傷。雖然涉及行人的車禍只佔所有車禍的 19%，但超過一半的車禍死者則是行人（57%，即 350 人）。
長者車禍風險最大
因車禍死亡的行人當中，逾六成（214 人）是 65 歲以上的長者。街道變革再比較上個五年期（2010 - 2014 年）數據，發現其他年齡層的死亡或重傷人數有所下降，唯獨年長死傷者（60 - 64 歲、65 - 69 歲、80 - 84 歲）有增無減，當中 65 - 69 歲傷亡人數增幅達 37.1%，乃所有年齡層之冠，反映老年行人所面對傷亡風險更高。
次要道路涉及行人的車禍風險最大
車禍位置方面，街道變革根據地政總署使用的道路分類，發現七成涉及行人的車禍發生在次要道路（即被主要道路包圍的內街 / 連接主要道路的支路）上或其路口。相反發生在主要道路的同類車禍只佔兩成，與主流認知「涉及行人的車禍發生通常在主要道路」的看法大有出入。
十大行人車禍重災區
街道變革利用車禍熱區（Hotzone）分析方法，按車禍密度（每公里車禍事故次數）找出「十大行人車禍重災區」路段。名單中五個路段位於九龍（深水埗、黃大仙、觀塘和油尖旺）、三個位處新界（荃灣和元朗），而兩個位於香港島灣仔。
灣仔道（克街與巴路士街之間的路段）車禍密度最高，深水埗市集區（北河街、桂林街、基隆街、大南街及汝州街）及莊士敦道與春園街之間的路段則排第二和第三。車禍熱區大多包含次要道路，更有四處靠近街市（或市政服務大樓），這些區域人流高、社區設施集中，乃區內重要場所，故車禍影響將更深遠。
| 排名 | 重災區路段 | 分區 | 行人相關車禍總數（2015–2019） | 路段長度（米） | 車禍密度（每公里） |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 灣仔道（克街與巴路士街之間路段） | 灣仔 | 21 | 86 | 243 |
| 2 | 深水埗市集區（北河街、桂林街、基隆街、大南街及汝州街） | 深水埗 | 126 | 758 | 166 |
| 3 | 莊士敦道與春園街之間路段 | 灣仔 | 19 | 118 | 161 |
| 4 | 新蒲崗爵祿街、康強街（工業區） | 黃大仙 | 26 | 187 | 139 |
| 5 | 近楊屋道街市市集區（川龍街、海壩街、新村街、河背街、鱟地坊） | 荃灣 | 99 | 747 | 133 |
| 6 | 瑞和街街市市集區（瑞寧街、瑞和街及輔仁街） | 觀塘 | 31 | 266 | 117 |
| 7 | 上海街（近佐敦道路段） | 油尖旺 | 29 | 266 | 109 |
| 8 | 荃貴街與荃富街交界 | 荃灣 | 18 | 166 | 109 |
| 9 | 同益街市附近市集街道（大棠路、谷亭街、阜財街、合財街、日新街） | 元朗 | 50 | 467 | 107 |
| 10 | 彌敦道及登打士街附近區域（彌敦道、登打士街、砵蘭街、咸美頓街及花園街） | 油尖旺 | 94 | 884 | 106 |
行人車禍重災區路段的互動地圖和詳細名單可於《香港車禍傷亡資料庫》（街道變革開發之資料庫網站）查閱：https://hkdistricts-info.shinyapps.io/trafficcollisions
政策和設計建議
為了全面改善行人安全，我們針對政策和街道設計措施提出了十項建議：
1. 引入「安全系統模式」作為政府道路安全策略中的首要原則（運輸及物流局、運輸署、路政署、道路安全議會、警方）
道路設施不僅要在所有行人和駕駛者完全遵守交通規則的情況下發揮作用，更需要在有人犯錯時，盡可能降低車禍嚴重程度，以防止致命和嚴重的傷害，乃各地道路設計者近年強調的「容錯」原則。面對香港人口老化，我們的街道設計更需要充分保障弱勢道路使用者。因此，我們認為創造「容錯的街道環境」對保障道路安全至關重要。
2. 全面檢視「十大行人車禍重災區」路段的街道設計，給予行人更多路面空間和優先權（運輸署）
這些路段人車爭路情況嚴重。若要進一步改善行人安全，就必須透過減低車速或車流量，以減少造成行人車禍的風險因素。硬性「人車分隔」措施在這些路段並不奏效。與其繼續嘗試改變行人的行為，倒不如以行人的需要為先，為行人提供更多路面空間和/或優先權，讓步行變得更安全方便。
3. 利用街道類型作為設計的指導框架，以擬定真正適合該處的空間分配、優先權和車速限制（運輸及物流局、運輸署）
街道除了擁有作為道路的「運輸功能」，本身亦具有作為公共空間的「場所功能」。「運輸 / 場所」街道類型矩陣（street type matrix）是一個新的街道分類系統，評估街道在兩者的重要性。我們得悉運輸署近日已在其最新的《行人規劃框架》採納了「運輸 / 場所」功能的概念。因此，我們希望當局按此概念，為所有已建區街道訂定街道類型，並利用它釐定適合該處的改善方案。
4. 調低高風險街道之車速限制（運輸署）
運輸署應參照最新的《行人規劃框架》中建議的「內外網格」街道類型，在以下路段實施相應的低速限制和交通緩行措施：時速 30 公里——任何「內網格」街道、具有高場所功能和/或人流的「外網格」街道，和靠近醫療設施、學校和老人／社區中心等的街道；時速 40 公里——人煙稠密地區的「外網格」街道。
5. 廣泛地安裝實體交通緩行裝置，從而有效地管理車速，特別在次要道路（運輸署、路政署）
研究顯示安裝實體交通緩行裝置，有助鼓勵駕駛者自覺車速，故當局應盡可能在道路網絡各處安裝更多實體交通緩行裝置（包括減速平台），尤其是次要道路，因為行人車禍大多集中相關路段。
6. 令過路處更顯眼，確保行人和駕駛者的視線不被遮擋（運輸署、路政署）
在路口周圍、行人過路處或輔助線附近局部擴闊行人路。這既能防止車輛在行人過路位置附近停泊，又可保障行人和駕駛者視線不被遮擋。
7. 設置更多地面過路處，以切合理想行人步行路線（運輸署）
如果不少行人已傾向在某處橫過馬路，欄杆往往不能阻止所有行人這樣做。因此，與其使用欄杆逼使行人繞道而行，我們建議運輸署應盡可能提供地面過路設施，切合行人心目中的理想步行路線。
8. 全面檢視所有街道上的行人欄杆去留（運輸署）
於適當的位置加設欄杆有助保障道路安全，惟外國有研究顯示，行人欄杆能使駕駛者加快車速，增加嚴重車禍機率。而根據運輸署統計，當過路處上發生涉及行人的車禍，行人死亡或重傷的比例往往較其他地方高出接近 8%。我們得悉運輸署已經開始採用「最低限度方式」設置行人路欄杆，並自 2019 年年底開始審核部份優先地區的行人欄杆設置。由於移除欄杆有助降低車速和減少行人嚴重傷亡，我們建議運輸署應全面檢視所有街道的欄杆去留，加快拆除不必要欄杆的進度。
9. 對公共服務車輛和貨車實施更嚴格的安全標準（運輸及物流局、運輸署）
我們敦促當局強制要求所有新註冊的公共服務車輛和貨車安裝智能車速輔助系統（ISA）。我們亦要求當局為所有中型和重型貨車訂立全面的視線標準，逐步要求所有中型及重型貨車配備相應設計或設備，讓司機能夠直接看見或透過儀器監察車身的各個盲點。
10. 建立官方的車禍位置資料庫供公眾查閱，提升數據透明度（運輸署）
我們建議運輸署建立一個官方、附有地圖的車禍位置數據庫供公眾使用，以便公眾了解車禍發生的地理形態和趨勢，並將之納入其年度空間數據計劃（ASDP），定期更新車禍的地理坐標和細節。