Following the Fatal Collision on Hoi Bun Road, Kwun Tong, and Pedestrian Safety in Kowloon East

敬啟者：

街道變革是一個支持人本交通和改變街道設計的倡議組織。針對上周二（9日）發生的致命行人車禍，本組織對此悲劇表示關注，並且希望當局認真跟進海濱道車速過快，以至整個九龍東商貿區行人安全問題。就此，我們促請當局在涉事街道和商貿區一帶全面引入交通緩行設計 (traffic calming)，締造時速 30 公里左右的低速街道環境，避免致命或嚴重的傷害再次發生。

一、海濱道車速偏快應營造低速街道環境

儘管是次車禍可能牽涉彎位設行人輔助線的設計因素，但主要原因始終為涉事司機車速，對該路面而言實屬過高。現場亦不難發現有其他「搵食車」仍然貪快以高速行駛。

整條海濱道毗鄰觀塘海濱長廊，同時為不少商廈的行人和車輛出入口，顯然為行人過路熱點。同時，海濱道仍然很多貨車行駛和停泊。為保護行人安全和營造「地方感」、容許行人更容易過路，我們建議署方藉是次悲劇，檢討整條海濱道的街道設計，引入以下 4 種鼓勵低速行駛的措施：

設置減速平台：在路口或過路處設置減速平台，能夠有效減低車速及提高意識使駕駛者讓路予行人過路，並能為行人提供連續而平坦的過路步道。

收窄行車綫：現時海濱道的各方向行車綫的普遍闊度為 4.5 米左右。然而，大部分的外國研究表明 4.5 米屬過闊，會使司機以偏快車速行駛，對行人安全造成負面影響。

美國國家城市交通官員協會（NACTO）和全球城市設計倡議協會（GDCI）所出版的《全球街道設計指南》（Global Street Design Guide）提到行車線闊度應少於 11 英尺（3.35 米），否則將容易使駕駛者無意地超速。

美國一最新研究亦表明，將行車綫由 3.65 米或以上收窄至 3 米，不會增加交通安全風險。另一美國研究亦發現，行車線闊度每增加一米，行車速度就平均增加時速 15 公里。

適度收窄轉角弧度：促使司機轉彎前降低車速，減低碰撞機率和嚴重程度。此舉同時能夠縮窄行人過路的距離，減少偏移行人的步行路徑，令街道更加易行。

在行人輔助線附近局部擴闊行人路：不少駕駛者將車輛停泊在過路處或行人輔助線旁邊，令行人和駕駛者的視線受阻。在更多路口的周邊、行人過路處或輔助線附近局部擴闊行人路，能夠保障行人和駕駛者視線不被遮擋。

二、商貿區路口闊過路難應收窄路面和局部擴闊行人路

現時新蒲崗不少 T 字路口的過路距離同路口彎角依然寬闊，保留鼓勵汽車快速行駛嘅街道環境。寬闊的路面亦變相助長違泊情況。這樣無法做到行人優先之餘，更是將行人曝露於過路視線盲點的危險境地（見下圖）。因此，我們建議署方收窄三個商貿區內的 T 字路口彎角和局部擴闊行人路，以縮短行人過路距離和讓行人更容易安全過路。我們明白署方需要考慮大型貨車的轉彎需要。然而，現時的設計明顯過闊，行人往往要站出行車線才能爭取機會穿越和看清右方車輛。我們相信現狀仍有極大空間改善，並且能夠以進行軌跡模擬分析（Swept path analysis）找出平衡人車的設計方案。

三、全面檢視商貿區行人安全引入低限速區措施

是次慘劇，亦曝露了九龍東一帶從工業區轉型時的行人安全隱患仍未解決。我們留意到，雖然觀塘、九龍灣和新蒲崗各商貿區過去十年間都做了大型的「行人環境改善可行性研究」並陸續實施，可是這些研究均缺乏提升道路安全的内容和願景，對於降低區内車速限制更是隻字不提；商貿區轉型期間如何處理貨車對行人安全的影響也缺乏專題探討。商貿區的街道上除了過路需求頻繁，行人亦更容易需要直接橫越馬路，同時也面臨因違泊和上落貨活動而引起的視線遮擋。因此，我們認為區內街道特別需要引入較低的車速限制，在行人的安全和車輛的需求之間找到平衡，以降低車禍發生的機率和減輕其嚴重程度。

首先，我們建議署方全面檢視商貿區的行人安全情況，並且廣泛引入上述 4 種鼓勵低速行駛的措施。其次，我們亦建議署方物色區內的合適區域，試行引入 30 公里低限速區，營造行人優先的低速街道環境。

研究顯示，私家車以時速 50 公里行駛時，導致行人死亡的機會比時速 30 公里高達五倍。私家車 50 公里的死亡率已經相當高，而貨車的重量則是私家車的數倍至十倍以上，在相同的速度下，其殺傷力更甚。因此，特別是貨車多、行人又多的商貿區，建立時速 30 公里左右的低速街道環境特別適用。

就上述三項問題，請問運輸署及起動九龍東辦事處可否告知：

1. 當局有否計劃檢視海濱道的街道設計，以提升行人安全？如有，可否交代初步改善方案和工作進度？

2. 當局是否有計劃改善九龍東各商貿區內的 T 字路口，以收窄路面和縮短行人過路距離？

3. 當局會否物色區內的合適區域，試行引入 30 公里低限速區？