設低限速區、交通緩行措施成世界共識

根據運輸署數據，在 2015 至 2019 年的5年內，香港仍然發生大概 15,000 宗涉及行人的車禍，總共導致超過 3,700 名行人重傷甚至死亡。涉及行人的傷亡，不只發生在「大路」上，超過一半都發生在地區幹路和內街。這些街道的行人過路需求頻繁，亦難以使用「人車分隔」的模式設計。若要有效地改善街道（尤其次要街道）的交通安全問題，我們亟需新的思維和方法…

近年不少主要城市，都已在市區大規模實施低車速限制區（低限速區）和加設交通緩行措施（traffic calming）。除了幹線公路，主幹路和城外道路，一般街道都已納入時速 30 或 40 公里限速範圍。此舉目的是促進更安全的駕駛方式，從而降低各類車禍風險，特別是對行人和單車駕駛者的傷害；有助提升街道上的行人安全，令市民在街道步行更舒適安心。此舉背後主要有兩個理據：

1. 減輕傷勢嚴重程度：根據世界衛生組織文件所參考的研究（Pasanen 1991），行人被時速 30 公里的車輛撞倒而死亡的機會只是5%。但過了這個轉捩點，死亡機會即大增，行人被時速50公里車輛撞擊的死亡率便高達40%至70%。

2. 減低意外機率：英國運輸研究實驗室（Transport Research Lab）於 2000 年的研究發現，於市區路段，平均車速每減慢 1 英里（1.6 公里），發生交通意外的機率將平均減少 5%。於車速本已較低（多數為人流多、車流差別大）的路段，意外率的下降將更顯著（7%）。

低限速區的概念，已經成為世界共識。不少主要城市，例如倫敦、巴黎、布魯塞爾、悉尼、紐約及上海等，經已大規模調低人流較多的街道之車速限制，以減低交通意外傷亡率。當中，倫敦已有 60 % 街道實施時速 30 公里車速限制，而上海在 2017 年發布的《上海市街道設計導則》，亦明確指出支路應以 30 公里限速為設計基礎。而聯合國剛在五月底舉行的全球道路安全周，主題亦為「生活街道—限速 30 公里」，呼籲各地把城市街道的限速降至 30 公里，進一步保障行人安全。

實施低限速區，會否加劇交通擠塞？市區街道的實際車速，主要受制於路口之間的距離。即使駕駛者能在路口之間快速行駛，也受制於路口距離短和燈號密集等情況。加上在繁忙時段，市區許多主要路段本身已經因塞車而行車緩慢，本身的平均車速已低於時速 30 公里。因此，低限速區相信對塞車情況的影響有限。

配合實體交通緩行措施 不需倚賴警方執法

有別於主要幹道，需要倚賴警方使用雷達測速執法，低限速區只需配合交通緩行措施，驅使駕駛者自覺收慢車速。交通緩行措施源於60年代的荷蘭，主要透過改變實體的路面設計，例如設置減速平台（raised table）、減速壆（speed hump）、收窄轉彎弧度（tightening corner radii）和曲折路型（chicane）等，使駕駛者以低速行駛。這些設計，當然要視乎每條街道的實際情況，例如巴士和大型車輛轉彎和闊度的需求，因地制宜地靈活使用。

獲兩個區議會支持 運輸署日後取態成關鍵

運輸署去年11月起，在深水埗偉智街試行時速 30 公里的低限速區。此試行方案相較 2019 年所提出的範圍，由整個市集街區大幅縮減至只有一條街（下圖），相信是受制於當時的反對聲音而作出決定。然而，深水埗區議會在本年4月底全票通過動議，要求在區內積極推行低限速區及加設交通緩行裝置。南區區議會亦剛在5月中提出，要求在淺水灣海灘道、舂坎角道、鴨脷洲大街、赤柱和香港仔市中心設立低限速區，在會議上得到多位議員支持。

運輸署對上述倡議的回應傾向保守，未有提出明確時間表，只稱「會參考相關試行計劃的結果，積極檢討及研究於區內合適位置試行低速限制區的可行性。」然而，試行計劃仍未完成，何時才有定案，仍是未知之數。既然兩區區議會都對低限速區表示支持，筆者希望運輸署能夠積極聆聽訴求，盡快訂出在各區推行低限速區的細節，與地區人士共同推進這項倡議。

香港對上一次修訂道路車速限制已是接近20多年前，街道仍然一概沿用過時的時速 50 公里限速。在人煙稠密的區內街道，現有的車速限制只考慮到車輛的狀況，未有充分考慮街道作為公共空間的「場所功能」。現狀並不符合現今社會的期望，難以發展出人本、美觀的街道設計，車禍問題也無法有效改善。雖然經過當局過去的教育和執法，道路傷亡數字相較30年前已大幅減低，但近年跌幅卻一直停滯。當教育和執法的成效見頂，若要進一步改善行人安全和步行環境，在合適的街道上設立低限速區、加設交通緩行措施是必然的選擇。

文：Justin Yim