「地獄迴旋處」能夠改變本身的命運嗎？

早前有傳媒報道，運輸署建議改革大圍迴旋處，包括改為兩線螺旋型迴旋處，杜絕長霸外圈司機；擴闊新翠邨對開車路、檢視現有巴士及專線小巴路線，以及重新規劃道路分流。一直被指「地獄級」的大圍迴旋處，究竟會不會轉化成功？

其實大圍迴旋處問題可以分成數個因素，能夠解決的話，或者能夠改善迴旋處現有的問題。

第一，人為因素。當網上討論這個迴旋處時不難發現，有不少網民投訴迴旋處充斥著「外線X」、「搵食車橫行霸道」等等。司機本身不擅長使用迴旋處，部分原因是因為香港更多考車路線都沒有包含迴旋處，導致司機對使用迴旋處有誤解。其實交通工程師在設計路口時，都會用數據進行預測模型，當中亦可能會加入一定的人為因素。不過預測還預測，回歸現實時，實際情況出現了駕駛態度不佳、橫行霸道或經驗不足的司機，未必是運輸規劃師能夠準確計算。司機在迴轉處使用時出現使用不佳或緊張地心理因素，需要歸咎於「教育」方面，運輸署需要在使用迴轉處方面增加教育和訓練。

第二，迴旋處本身的設計。迴旋處使用三線行駛的同心設計，本來就是一個使用難度較高的設計。例如：最內線的司機可能需要更多時間轉兩三圈才能離開迴旋處。由於依第一點所說，人為因素難以預測，所以運輸規劃師需要專注設計本身，解決潛在問題。可能利用其他設計，例如螺旋處（Spiral Roundabout）或者渦輪環島（Turbo roundabout）更為理想。因為渦旋式透過劃線引導司機離開內圈，假設所有司機都正確使用迴旋處的條件下，螺旋處至少有清晰的標示引導司機離開迴旋處。渦輪環島的內圈更加有設計逼使司機離開內圈，所以迴旋處設計本身，亦是關鍵所在。

第三，整體交通網絡。出現迴旋處的原因是因為需要交匯多條道路，帶領司機去不同的方向。迴旋處的好處是不用設置交通燈，節省使用交通燈而需車輛等候的時間，有效率地帶領司機通往四方八面。但有好處同時亦有壞處，每一個迴旋處都有其設計的容量，一旦過了容量就會出現交通擠塞，倒灌所有連接這個迴旋處的路，容易倒灌入市區。設計成三線行車而非兩線，都是因為希望增加其容量，但因為種種原因，仍然未能達致理想的狀況。例如香港機場貨運區一帶的迴旋處，於交通管制上亦會有如此考量，盡量避免交通倒灌的情況出現。

第四，使用需求過高。當迴旋處出現容量飽滿的時候，往往會歸咎於迴旋處設計的容量不足，但另一邊廂，我們亦要思考「使用需求過高」的問題。一個根本性的問題，就是汽車數量過多，最初的迴旋處沒有預計需要承載如此大量的汽車需求。供求永遠都是相對的，當供應空間足夠時，需求永遠都會上升。需要解決供求問題，必須在需求上尋找解決方法。

按運輸署向區議會呈上的文件，新的設計改作螺旋處，內圈的司機可以透過路面標示出到外圈，亦有左轉的設計，令到本身希望左轉的司機不用離開迴旋處。設計能夠有效增加迴旋處的容量，但需要考慮迴旋處對外一帶的路有沒有空間接受如此改動。本來大圍迴旋處的設計有設置巴士優先線，為求解決效率問題，因為公共交通往往比汽車更有效率的承載更多人數，但如果新設計取消公共交通優先的設計，就會出現可持續性的問題，治標不治本。運輸設計需要更大的眼光，解決根本問題，才是有效之道。

文：Jobie Yip、Maximilian Li