街道變革就《南大嶼生態康樂走廊》之意見

敬啟者：

街道變革為一個匯聚支持人本交通、改變街道設計的共同體，由從事城市∕運輸規劃、建築設計及社會創新的成員於 2020 年創立。我們以促進本港成為更宜居的城市為目標，致力推動以人為本的運輸規劃和街道環境改造，使其更適切步行、單車和公共交通等可持續和健康的出行模式，建立安全舒適的街道環境，並提升公眾的相關意識。以下為我們對《南大嶼生態康樂走廊》的意見：

1. 南大嶼屬於自然生態及地景的瑰寶，值得採用嚴謹的發展規範

大嶼山向南的海岸具備得天獨厚的環境，而且一直在城市發展的洪流之外，得到多年來的保護，在城市持續擴張時更值得審慎檢視如何擴張人類活動範圍。我們認為對區內交通影響最少的策略，是優先鼓勵步行、公共交通及活躍出行（active travel）工具。應將較高使用量的設施集中在細小範圍及相鄰土地發展，讓遊人在適當的步行距離範圍內觸及基本設施及資源、到達公共交通樞紐等。任何新建的自然教育及可持續康樂設施，應維持從現有已發展範圍如下長沙一帶適度幅射擴張，盡力避免沿嶼南道線性發展，以免徒添冗長路程、路口和中途站，增加路面負荷。

制訂規劃大綱圖、發展土地及審批有關申請時，應詳細考慮土地用途對交通的潛在影響，並嚴格控制發展規模。為秉持「北發展、南保育」的初衷，當局不應在南大嶼一帶容許任何新的住宅項目。而新增任何自然教育、可持續康樂及公共設施時，可在從規劃及設計著手，集中在公共交通樞紐附近。例子包括整合巴士站的數目、適當位置及規模的公共交通交匯處等。

2. 嚴格控制進出南大嶼的車輛數量，不應擴闊嶼南道

東涌至長沙只需三十分鐘車程，公共交通表現綽綽有餘，不值得為滿足更多私家車需求而引致交通擠塞、延誤行程。目前南大嶼山所有道路為封閉道路，故駕駛人士必須持有許可證才可駕車前往。無論日後發展模式如何，政府應維持「大嶼山封閉道路通行許可證」的相關安排，凍結現時每天 50 輛的配額，從而避免車流增長。

我們亦要求當局承諾不會擴闊嶼南道。只要當局把發展範圍控制得宜、防止交通日益增長，自然不需擴闊道路。當局亦應避免增加遊客私家車泊車位的數量。反而為鼓勵轉乘公共交通，可檢視東涌現有的公眾泊車位的位置∕數量及質素，並尋求改善空間。

增加道路容量，從來只會帶來更多車流。若當局擴闊嶼南道，只會為此走廊引致不可逆轉的惡性循環，造成更多空氣污染、溫室氣體排放和道路安全風險。當局必須審慎防止車流增長，杜絕房屋發展誘因，將交通和環境影響限至最低。

3. 拓展步行網絡、適當引入單車徑，以鼓勵遊人以活躍模式暢遊南大嶼

規劃土地時，應積極引入步行網絡，以鼓勵更多人使用公共交通，提升道路公共交通運輸營運效率，減少道路擠塞。應善用地勢，提供無障礙步行通道網絡，以便使用輪椅、嬰兒車及手推車人士前往各項新旅遊景點及設施。當局亦應特別留意新設施和現有海岸及山徑出入口的過路需求，增設行人優先的班馬線或交通燈過路處，讓遊客能夠方便和安全地過路。

在南大嶼一帶單車徑，既可為遊客提供多一個遊覽的出行選擇，更能為公共交通擴大首∕尾程接駁的覆蓋範圍。而路線規劃的首要條件，應同樣是善用地勢，提供比嶼南道更優良的替代路線，以服務鄰近建築物。毋須強行開拓單車徑至貝澳及石壁，減少工程範圍及成本，避免過度開拓自然環境。

4. 善用及擴展公共交通服務，突顯香港旅遊體驗特色

香港作為彈丸之地，鄉郊鄰近城市，到達任何類型的露營地點均可依靠步行和公共交通，裝備亦見輕便。私家車不是本港露營交通的必需品，毋須模仿外地自駕遊的露營旅遊文化。故此，南大嶼應先加強公共交通配套，以連接東涌的巴士服務為首要目標，加密班次。其次，在長沙增設公眾碼頭應視提供公共交通選擇為主要目的，方便市民直接來往市區及其他島嶼。碼頭應以無障礙通道連接鄰近設施，減低使用其他交通工具「駁腳」的需求。

活躍出行模式的配套方面，當局固然應該在每一個旅遊點及公共交通樞紐增設單車泊位及泊架，方便使用者停留。為方便市民自攜單車出入南大嶼，免卻東涌道的體力挑戰，政府及巴士營辦商可研究為巴士車頭加設摺合單車架。

5. 鄉村路段降低限速，促進安全及易行環境

嶼南道經過幾條村落，行人路狹窄，但預期人流及車輛增加，車禍風險可能提高。在現有村落、新設施和主要目的地附近，將限速局部降至 30 公里、並加設減速平台等低速道路設計，將能充份保障行人和單車使用者安全，並緩解南大嶼一帶因可能的交通增長（如工程車輛和公共交通）所帶來的道路危險。

過往研究證實，時速 30 公里基本上為人體可承受車輛撞擊的極限，及後致命機率則大大提高。此舉在大嶼山已有先例可循：現時近貝澳及塘福村一段的嶼南道，以至梅窩一帶的道路，限速一向定為時速 30 公里。在合適路段降低限速，能夠減低車禍發生的機率和嚴重程度，在安全與效率之間取得平衡。